Das zum 1. Dezember 2011 eingeführte Umweltlabel für Pkw hat offenbar keinen spürbaren Einfluss auf das Konsumverhalten von Neuwagenkäufern. „Für sie ist das Öko-Label nicht richtungsweisend, sie folgen eigenen Wünschen und setzen eigene Prioritäten.“ Diesen Schluss zieht der ACE Auto Club Europa nach einer Auswertung der Kfz-Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) für das Jahr 2012.
Demnach fallen lediglich 1.161.938 oder 37,7 Prozent aller im Jahr 2012 neu zugelassenen Pkw (3.082.504) unter die als günstig angesehenen Energieeffizienzklassen A+, A oder B. Mit der besten Effizienzklasse A+ wurden nur 45.840 (1,5%) neu zugelassene Autos bewertet.
Der ACE appellierte in Anbetracht dieser Bilanz an die Politik, sie solle das schon bei seiner Einführung umstrittene Label-Konzept grundsätzlich überdenken. „Die grüne Konsumpädagogik funktioniert bei Autos einfach nicht“, zeigt sich der Club überzeugt und fügte hinzu: „Den Käufern kann man das wohl am wenigsten ankreiden.“
Der ACE erinnerte daran, dass die Bundesregierung sich verpflichtet hat, die Label-Verordnung spätestens drei Jahre nach deren Inkrafttreten in allen ihren Teilen zu überprüfen. „Es gibt keinen vernünftigen Grund, hier noch länger abzuwarten; die zu Tage getretenen Erkenntnisse reichen, um eine grundlegende Anpassung der Verordnung zu rechtfertigen“, so der ACE. Bei der Bestimmung der Effizienzklasse entscheidend ist bislang nicht die absolute Menge des CO2-Ausstoßes, sondern es sind die CO2-Emissionen im Verhältnis zum Gewicht des Fahrzeugs.
Demnach dürfen als besonders „sauber” jene Pkw gelten, die der oberen Mittelklasse zuzurechnen sind; sie brachten es 2012 auf einen Anteil von über 83 Prozent in den Effizienzklassen A+, A und B. Nur knapp dahinter rangieren Mittelklasse-Pkw mit 71,6 Prozent und Großraum-Vans mit immerhin 59,31 Prozent. Kleinwagen dagegen waren nur zu knapp 16 Prozent in den drei besten Energieklassen eingestuft, Minifahrzeuge sogar nur zu 8,25 Prozent. Trotz des nach der Label-Formel berechneten Vorteils für Wagen mit höherem Gewicht waren 11,6 Prozent der Oberklasse-Pkw in der schlechtesten Kategorie G vertreten.
Bei den Sportwagen wurde sogar jeder vierte verkaufte Neuwagen der Effizienzklasse G zugeordnet, weitere 13 Prozent verfügten lediglich über die Kennzeichnung der Klasse F.
Laut ACE kennen nach einer von der Deutschen Energie-Agentur dena in Auftrag gegebenen Umfrage nur 31 Prozent der potenziellen Neuwagenkäufer das vermeintliche Umweltsiegel – und von denen wissen nur zwei von Dreien, was die Kennzeichnung bedeutet. Kraftstoffeffizienz ist offenbar auch bei professionellen Verkäufern kein bevorzugtes Thema: Nur 22 Prozent der befragten Autohändler weisen bei jedem oder fast jedem Verkaufsgespräch auf das Label hin.
Das Label enthält neben fahrzeugspezifischen Angaben und Verbrauchswerten auch Angaben zu den Kosten für Kraftstoff und die CO2-basierte Kfz-Steuer. Auf einer farbigen Balkengrafik wird überdies die Effizienzklasse des Fahrzeugs markiert.
69 Prozent der Verbraucher interpretieren das Label falsch
Vom ACE und von Verbraucherschützern von Anfang an als verwirrend kritisiert wird, dass sich die Angaben auf dem Label nicht auf die gesamte Fahrzeugflotte im Neuwagenmarkt, sondern nur auf direkte Vergleichsmodelle beziehen. Dabei erwarten nach den Ergebnissen einer aktuellen Studie der Verbraucherzentrale Rheinland-Pfalz 69 Prozent der Verbraucher bei einem in der höchsten Effizienzklasse A+ eingestuften Pkw insgesamt gesehen einen sehr niedrigen Verbrauch. Nur 17 Prozent dagegen folgen der eigenwilligen Logik des Labels und gehen von einem niedrigen Spritverbrauch im Verhältnis zum Fahrzeuggewicht aus.
Umweltaspekt noch ohne Bedeutung
Der ACE sieht sich in seiner Skepsis gegenüber dem Energieeffizienzlabel bestätigt. „Verbraucherschelte hilft uns hier aber nicht weiter; die gesamte Autobranche einschließlich Konsumenten müssen sich ehrlich machen; dazu gehören stimmige Informationen über den Kraftstoffverbrauch und eine eindeutige Klassifizierung des CO2-Ausstoßes sowie auch die Bereitschaft der Politik, Entscheidungen der Verbraucher so zu nehmen wie sie fallen. Das gilt zunächst selbst dann, wenn private Autokäufer dem Umweltaspekt noch nicht das politisch erwünschte korrekte Gewicht beimessen.“
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